Biopolítica
La bicicleta: herramienta de construcción biopolítica en tiempos de covid-19
Por Joaquín Cruzalegui
- 03-10-2020
¿La solución a los desafíos de la movilidad en tiempos de pandemia o una revolución silenciosa hacia otra forma de moverse en la ciudad? Acá, algunas consideraciones
Cada segundo, cada día, cada semana, millones de bicicletas repasan caminos asfaltados, de tierra o de baldosas para ir a lugares y volver de lugares. Visto desde un plano cenital, un vaivén de pequeños esqueletos de aluminio, de metal o de otros materiales más chic se repite por las calles de las grandes ciudades como una danza sin idioma. Y allí, donde todo parece frenesí, apuro, reside el estatismo de una gran verdad: la bicicleta, con sus más de 200 años de vida, sigue siendo el medio de transporte más revolucionario del mundo.
En el marco de esta pandemia por covid-19, las ciudades mismas están creando más ciclistas. Esto es un hecho. La bicicleta empieza a verse como parte del complejo entramado del transporte público y, de alguna manera, a posicionarse como una herramienta más que útil. Alrededor del mundo las administraciones locales están incentivando a los ciudadanos a moverse respetando el distanciamiento social establecido. Ahí entran las dos ruedas. ¿Cómo lo hacen? Con planificación inteligente numerosas ciudades buscan redinamizar sus espacios para la nueva forma de convivencia que parece ser un hecho. El músico David Byrne, líder de los Talking Heads e incansable pensador, escribió en sus “Diarios de Bicicleta”: “Desde el nivel de la bici, estando un poquito más arriba de la línea de los autos o del ojo, uno realmente puede ver que está pasando en su barrio”. De esto se trata este artículo. Como la tendencia a desplazarse en bicicleta en el marco sanitario de esta emergencia global abre nuevos caminos para pensar las ciudades. Aquí, algunos ejemplos:
Como mencionamos anteriormente, administrar la salud de nuestros cuerpos en código de autopreservación es una de las acciones políticas más primitivas que llevamos adelante como seres humanos. Hablábamos de biopolítica desde una situación particular: cuando el poder toma como objeto de su control y domesticación la vida en general de los cuerpos, la “zoé” como definían los antiguos griegos en sus tratados filosóficos y que después Michel Foucault (1926-1984) encuadró en su marco teórico. Con el distanciamiento como escuadra para limitar el esparcimiento del virus en la mayoría de las urbes y sumado a la laxitud del confinamiento y la vuelta al trabajo en las mismas, hay un mayor temor al contagio comunitario en el transporte público considerando las distintas variables en que se presenta el mismo. Hoy parece inevitable seguir pensándonos como objeto de control en esta lógica biopolítica. En esta sociedad con rasgos globales y ultratecnologizados. Por ende y en estos términos, las ciudades pasarían a ser el escenario productivo de nuestros cuerpos y donde los mismos se debaten como útiles componentes de un sistema mayor.
¿Es posible recuperar la dimensión humana de las ciudades? Se pregunta Jan Gehl, fundador y director de Gehl Architects, uno de los estudios que encabeza la vanguardia a la hora de repensar las ciudades con algunas premisas clave para revalorizar la vida pública y volver a humanizar los espacios de interacción: su premisa central es diagramar ciudades para la gente. Gehl, en su obra, busca muchas respuestas. Casi siempre cae en la bicicleta y en el poder de las acciones de los tomadores de decisión locales. Sobre esta tendencia profundizaremos en este artículo, poniendo el foco en la bicicleta.
“Existen muchos (muchísimos) beneficios en el acto de reclamar las calles y los espacios públicos durante una pandemia y la bicicleta ”
Decisiones de alto impacto se abren camino para delimitar los espacios de interacción: empiezan a inundar los titulares las calles cerradas a los autos para garantizar la seguridad a la hora de circular en bicicleta o a pie. Los medios muestran como noticia la reconfiguración de íconos de la circulación en auto, como avenidas y centros comerciales en las principales metrópolis del mundo: Nueva York y París —con sus coronapistes— ya diagramaron presupuestos para expandir su infraestructura ciclista como una forma de promover y mantener la accesibilidad y la seguridad a la hora de andar en bicicleta. Tomemos la capital francesa, su Alcaldesa Anne Hidalgo anunció 640 kilómetros de nuevas ciclovías emergentes con el fin de la cuarentena.
Los ayuntamientos locales ingleses están tomando estas señales seriamente: Manchester cerró Tib Street al tráfico utilizando conos para crear dos carriles ciclistas para atravesar el ala norte de la ciudad. Tanto Brighton, como Hove y el Este de Londres todos los días anuncian nuevas calles sin autos. ¿Coincidencia? Italia está siguiendo el mismo de Francia y Milán, a través de sus autoridades, anunciaron el mes pasado 35 kilómetros de calles pensadas exclusivamente para los peatones y ciclistas, dentro de un plan que contempla una inversión multimillonaria para reconfigurar la ciudad y finalizar un ambicioso plan de strade aperte (caminos abiertos)
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El mismo Byrne, hace poco en una columna de opinión publicada en varios medios y en su blog Reasons to be cheerful, escribió: “Es irónico que mientras la pandemia nos fuerza hacia esquinas separadas, también nos muestra que tan intrínsecamente estamos todos conectados. Está revelando las formas en que nuestras vidas se cruzan casi sin que lo notemos”. Podemos tomar esta idea como disparador para ver como la bicicleta se propaga en América Latina.
En el caso de Argentina, por un lado, podemos analizar la planificación a la largo plazo de la Ciudad de Buenos Aires, que a principios de los 2000 lanzó su masterplan de ecobicis y hoy cuenta con numerosas estaciones a lo largo y ancho de la ciudad, habiendo alcanzado avenidas principales como Corrientes y Córdoba. Esto no es casualidad, claramente. La red es utilizada a diario aproximadamente por 75 mil personas, que representa el 7% más del volumen habitual que viajaba antes de la cuarentena, cuando las 6 líneas y el premetro en tiempos pre pandémicos trasladaban 1.112.000 pasajeros por día.
Si tomamos Bogotá (Colombia), San Pablo (Brasil), Rosario (Argentina) y Santiago de Chile (Chile) podemos sumar más de 1500 kilómetros de ciclovías y bicisendas urbanas destinadas a conectar a millones de personas que circulan diariamente en el marco de la pandemia. ¿Qué nos demuestra esto? Existen muchos (muchísimos) beneficios en el acto de reclamar las calles y los espacios públicos durante una pandemia y la bicicleta, hoy, atraviesa un momento de quiebre en lo que respecta a la movilidad urbana. Proponiendo una ciudad que tenga a la bicicleta como herramienta de cohesión social y cambio político podremos encontrar nuevos espacios públicos que fomenten el encuentro y la interacción.
En nuestra región, existen muchos datos que nos permiten pensar un escenario post-covid donde el transporte público pierda protagonismo en lo que respecta a las ciudades. Tomamos el ejemplo del Distrito Federal en México. El impacto en la baja de la demanda de transporte que actualmente alcanza niveles de entre un 50 y 80 por ciento se extenderá más allá de la pandemia, por lo que resulta un momento inmejorable para permanecer con nuevos hábitos de movilidad sustentable siempre y cuando se garanticen la seguridad vial a través de medidas de infraestructura y control de velocidades. Es por esto que surgen algunos conceptos para tomar como disparadores en la conformación de estas nuevas ciudades.
Tres ideas para incentivar el uso de la bici en las ciudades post pandémicas
Darle exclusividad a los carriles ciclistas: Cada ciudad tiene sus características particulares, pero existe una generalidad que las engloba a todas. La saturación de automóviles y buses en sus centros metropolitanos. Las calles prioridad ciclista y las ciclovías emergentes o “pop up” son dos de las novedades más interesantes en este campo. Los gobiernos locales están aprovechando estas medidas para relanzar campañas que giren en torno al distanciamiento preventivo y las recomendaciones para evitar los contagios. Sobre este punto, entre las ideas que se destacan vemos las calles cerradas a los autos, el avance de las calzadas y las mesas de los restaurantes sobre el pavimento y el ensanchamiento de las veredas. Hoy es una buena oportunidad para darle relevancia a las expresiones culturales y la configuración de ciudades con puntos de encuentro al aire libre.
Incentivar el ciclismo como experiencia de movilidad: En este punto la creatividad es fundamental. Es necesaria una conjunción de educación, concientización y visibilización que gire en torno a la importancia de preservar la salud en estos tiempos tan agitados. Y aquí no hay campaña de promoción ciclista que esté demás. En la vía pública, en las redes sociales y en todas las vertientes de comunicación donde podamos generar una nueva biopolítica emergente en estos tiempos de covid-19. Los ejemplos abundan. Uno puede ser el de la importancia de los estacionamientos para las bicicletas. Muchas veces la bici es más importante cuando deja de moverse. Le prestamos más atención cuando no estamos sobre ella: por eso los espacios para dejar la bici segura son tan importantes. Además de carriles ciclistas y ciclovías, estacionamientos. En los centros comerciales, en las paradas y estaciones de tren. Cerca de las avenidas.Todo cuenta.
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A todo ello hay que sumarle la inclusión de una perspectiva de género. Según el informe elaborado por la Asociación Mundial de las Grandes Metrópolis (Gloobal), “Derechos y reivindicaciones para la movilidad metropolitana“, un 65% de quienes se mueven en bici son mujeres y casi el 40 % de los desplazamientos en las grandes ciudades son por motivos relacionados con el cuidado de menores y personas dependientes, mientras que el 20 por ciento de la movilidad es por trabajo.
Trabajo en red: La gestión de una ciudad debería pensarse como la gestión de una cabeza activa, y el movimiento a través de la misma como una actividad neuronal: Como permitirle el movimiento a las personas brindándoles seguridad en la ida y vuelta a sus trabajos y en lo que respecta a las actividades comerciales es una incógnita que tiene muchas posibles respuestas. Hay una que es bastante viable en cualquier escenario. El trabajo en red entre los distintos agentes públicos y privados de manera colaborativa y en constante innovación. Gobiernos locales, laboratorios de políticas públicas, asociaciones civiles, urbanistas, artistas y deportistas funcionando como una usina de ideas que priorice la construcción de una biopolítica sustentable y centrada en la preservación de la ciudadanía. Cualquiera sea la realidad post-covid, estamos seguros de una cosa: esta es la oportunidad para repensar el futuro de la movilidad urbana.
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Joaquín Cruzalegui es comunicador y proyectista social de Buenos Aires, Argentina. En twitter @cruzaleguijqn